Handelsblatt, 11.09.06 08:00

Tesla-Roadster: 220 km/h mit Laptop-Akkus

 

Beim Mittagessen hält Martin Eberhard für einen Moment inne. Natürlich habe er Zweifel, gibt der Unternehmer zu, während er mit den Stäbchen nach den Sushi fischt. "Zweifel hat man immer. Auch Sorge, dass noch etwas schief geht. Wir sind schließlich nur ein kleines Unternehmen."

Solche Demut ist selten im Silicon Valley, wo selbst Niederlagen oft "großartig" sind. Dabei hätte Eberhard allen Grund zum Prahlen. Denn sein Unternehmen Tesla Motors, der erste Autohersteller Kaliforniens, ist die Sensation im Silicon Valley. In nur zweieinhalb Jahren hat das junge Unternehmen einen Sportwagen mit Elektroantrieb zur Serienreife entwickelt. Und das mit dem winzigen Budget von 60 Millionen Dollar.

Und Eberhards Tesla-Roadster ist kein Spielzeugauto. Der von Experten des Sportwagenherstellers Lotus gestylte Zweisitzer sprintet in 4,2 Sekunden auf 100 Stundenkilometer - selbst der Supersportwagen Porsche Carrera GT ist nur ganze drei Zehntel Sekunden schneller. Für den beeindruckenden Vortrieb und eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h sorgt ein 248 PS starker Elektromotor, der seine Energie aus sage und schreibe 6 831 wiederaufladbaren Lithium-Ionen-Akkus bezieht, wie sie auch in vielen Laptop-Computern stecken. Mit einer Ladung des Batteriepakets kommt der Roadster bei zurückhaltender Fahrweise immerhin etwa 400 Kilometer weit.

"Das ist ideal für Kurztrips am Tag", meint der Konstrukteur. In der Nacht wird das Auto ans Stromnetz gehängt. Das Aufladen an der heimischen Steckdose über eine Mini-Elektrotankstelle, die in der Garage der Besitzer ans Stromnetz angeschlossen wird, dauert etwas mehr als drei Stunden und kostet beim derzeitigen Strompreis in Kalifornien etwa 2,50 Dollar. Da kommt kein konventionelles Auto mit.

So hatte Eberhard trotz eines Preises von 100 000 Dollar keinerlei Mühe, in den von explodierenden Benzinpreisen geschockten Staaten die Erstauflage seines Roadsters zu verkaufen: Vier Wochen nach der Präsentation des Prototypen waren die 100 Exemplare der sogenannten Sammler-Serie weg. Unter den Abnehmern sind die Investoren von Tesla und deren Freunde - der Internet-Adel des Silicon Valley.

Zu Eberhards Finanziers gehören die Google-Gründer Larry Page und Sergey Brin, der Ebay-Milliardär Jeff Skoll sowie der Hyatt-Vorstandschef und Hotelerbe Nick Pritzker. Auch Hollywood-Star George Clooney zauderte nicht lange und stellte nach einer Testfahrt gleich einen Scheck über den vollen Kaufpreis aus - gezahlt werden muss bei Tesla sofort, noch vor der Auslieferung des Autos, die im Sommer 2007 beginnen soll. Arnold Schwarzenegger, 59, hingegen war der Tesla zu schnell. "Langsamer, langsamer", habe der kalifornische Gouverneur und Ex-Schauspieler gefordert, als ihn einer von Eberhards Mitarbeitern durch Santa Monica chauffierte.

So bemerkenswert wie das Auto ist seine Entstehungsgeschichte. Sie erzählt von einem Elektrotechnik-Ingenieur, der in der Computerbranche zu Geld kam und eines Tages aus Spaß und Neugier beschloss, einen Elektro-Sportwagen zu entwerfen. Einfach so, ohne jegliche Erfahrung in der Automobilbranche und ohne Spezialkenntnisse. "Als es im Studium um Motoren ging, habe ich gepennt."

Martin Eberhard ist ein schmächtiger, aber durchtrainierter Mann mit stahlblauen Augen. Dass er Multimillionär ist, ist ihm nicht anzusehen. Eberhard trägt gern Hawaiihemden und fährt derzeit einen zehn Jahre alten, olivgrünen BMW Z3-Roadster, der schon 190 000 Kilometer auf dem Tacho hat.

Sein Bart lässt Eberhard etwas älter erscheinen als seine 46 Jahre. Früher ging er in seiner Freizeit gern mit dem » Gleitschirm in die Lüfte. Doch seine Investoren haben ihm das gefährliche Hobby inzwischen verboten.

Eberhard zitiert Sokrates und doziert über die Schriftsteller Günter Grass und Kurt Vonnegut mit der gleichen Leichtigkeit, mit der er Minuten später über Nuklearspaltung, Treibhauseffekt und Marsmissionen parliert. Dabei überschlägt er sich fast, als ob ihn der gerade formulierte Gedanke, kaum ausgesprochen, bereits langweilt. Seine Gesprächspartner erschrickt Eberhard gern mit der Aufforderung zum gemeinsamen Lösen von komplexen Kopfrechenaufgaben.

Vielleicht liegt das daran, dass Eberhard in den wilden Sechziger- und Siebzigerjahren in dem Universitätsstädtchen Berkeley aufwuchs. Dort unterrichtete sein Großvater, der 1933 aus Deutschland über die Türkei und China in die USA geflüchtet war, Sinologie. Eberhards jüdische Großmutter hatte zum sofortigen Verlassen des Landes gedrängt, nachdem sie in Berlin eine Rede von Hitler gehört hatte.

Eberhard, dessen Vater für den US-Baukonzern Bechtel arbeitete, gründete gleich nach dem Studium die Computerfirma Network Computing Devices, die er 1992 an die Börse brachte. Mit einem Teil der Einnahmen gründete der Literatur-Liebhaber in Palo Alto gleich ein neues Unternehmen, NuvoMedia, und entwickelte das RocketBook, ein 600 Gramm schweres elektronisches Buch mit über 4 000 Seiten. Eberhard reichte NuvoMedia im Frühjahr 2000 für 187 Millionen Dollar an den Wettbewerber Gemstar weiter.

Den Deal wollte der frischgebackene Multimillionär mit dem Kauf eines neuen Sportwagens feiern. Sein Z3 war bereits in die Jahre gekommen. Was Eberhard in den Autohäusern präsentiert wurde, Ferraris, Porsches, Aston Martins oder Jaguars, brachte ihn auf eine neue Geschäftsidee.

Die durchweg hohen Verbrauchswerte der Sportwagen weckten seine Neugier und seinen Ehrgeiz. Eberhard besorgte sich Material über Elektroautos wie den Zweisitzer EV1, den General Motors nach einer Milliardeninvestition in Technik und Marketing 1996 auf den Markt gebracht - und sieben Jahre später, nach dem Verkauf von gerade einmal 1 100 Exemplaren, wieder eingestellt hatte. "Der EV1", so Eberhard, "musste scheitern, weil seine Reichweite zu gering war." Mit einer Füllung der ventilregulierten Blei-Säure-Batterie (VLRA) kam der 40 000 Dollar teure Wagen gerade einmal 100 Kilometer weit. Die Fahrer waren deshalb stets in Sorge, ob sie rechtzeitig eine der wenigen Strom-Tankstellen erreichen würden. "Das ist so, als ob man ständig auf Reserve fährt", so Eberhard.

Inzwischen ist die Technik jedoch ein ganzes Stück weiter. Aufgrund des steigenden Bedarfs an immer leistungsfähigeren Akkus etwa für Laptop-Computer und Mobiltelefone hat sich die Kapazität der aufladbaren Stromspeicher in den vergangenen Jahren bei sinkenden Preisen wesentlich verbessert. Wenn man diese Akkus nutzen könnte, so Eberhards Kalkül, wäre man das Reichweitenproblem los, ohne selbst groß in Technik investieren zu müssen.

Seine Überlegungen legte Eberhard vor drei Jahren seinem langjährigen Geschäftspartner Marc Tarpening vor: "Marc holt mich immer auf den Boden zurück." Doch Eberhards Argumente überzeugten sogar den Skeptiker.

Gemeinsam machten sich die Unternehmer im Sommer 2003 auf den Weg zu den Wagnisfinanzierern an der berühmten Sand Hill Road in Menlo Park. Dort Termine zu bekommen war für sie bei Eberhards Vergangenheit kein Problem.

Die Risikokapitalgeber hörten auch aufmerksam zu, winkten dann aber ab. Zu verrückt erschien ihnen die Idee, mit Notebook-Akkus ein Elektroauto antreiben zu wollen und damit der etablierten Autoindustrie Konkurrenz machen zu wollen. "Die haben sich einfach nur amüsiert", erinnert sich Eberhard.

Tesla Motors wäre ein Wunschtraum geblieben, gäbe es nicht die Mars Society. Der 1998 gegründete Verein, dem Wissenschaftler, Ingenieure, ehemalige Astronauten, aber auch Schauspieler und allerhand Sciene-Fiction-Fans aus aller Welt angehören, hat sich die Besiedlung des roten Planeten zum Ziel gesetzt. So wie Mitglied Eberhard, der auf der Jahrestagung 2003 an der Stanford Universität den Ehrengast Elon Musk kennenlernte. Der 35-jährige Internetunternehmer will die erste private Weltraumrakete entwickeln. Das nötige Kapital dafür hat er: Musk ist Mitgründer des Online-Bezahldienstes PayPal, der im Herbst 2002 für 1,5 Milliarden Dollar an Ebay verkauft wurde.

Im Februar 2004 flog Eberhard nach Los Angeles, im Handgepäck den Plan für den Tesla. Aus den mit Musk vereinbarten 30 Minuten wurden zwei Stunden.

Schließlich stieg Musk mit 27 Millionen Dollar aus seinem Privatvermögen als Hauptfinanzier bei Tesla ein. "Ich sehe einen elektrischen Sportwagen als Möglichkeit, das Verhalten der Amerikaner zum Automobil fundamental zu verändern", erklärt Tesla-Finanzier Musk sein Engagement. Er stellte nur eine Bedingung: "Das muss alles in 23 Tagen abgewickelt sein, danach habe ich keine Zeit mehr." Musks Ehefrau war damals mit Zwillingen schwanger.

Auch für Eberhard, Tarpening und deren Anwälte wurde es eine schwere Geburt. Die Gründung von Tesla Motors und die Ausarbeitung der Finanzierungsverträge forderte alle Kraft. "Doch Elons Kapital und seine Reputation brachten den Durchbruch", berichtet Eberhard. Als bekannt wurde, dass Musk das Projekt finanzieren wollte, standen weitere Investoren Schlange. Die beiden Google-Gründer stiegen ein, ebenso wie die Risikokapitalverwalter Vantage Point, Draper Fisher Jurvetson sowie die Investmentbank J.P. Morgan.

Ähnlich unkonventionell wie die Gründung von Tesla Motors verlief die Suche nach einem Unternehmen, das die Autos im Auftrag fertigen konnte.

Schon auf der Motor Show in Los Angeles im Januar 2004 hatten Eberhard und Tarpening ihre Unterlagen auf dem Stand des britischen Sportwagenbauers Lotus hinterlegt.

Die Briten luden Eberhard wenig später in ihr Hauptquartier nach Norfolk ein, seine Pläne persönlich vorzustellen. Die Lotus-Ingenieure erwärmten sich so sehr für das Projekt, dass einige gleich zu Tesla Motors wechselten, unter ihnen Malcolm Powell, Chefingenieur für Fertigungsfragen. Er heuerte bei Tesla als Vizepräsident für Fahrzeugintegration an.

Dennoch brach das Unternehmen seine Geschäftsbeziehung zu dem Kalifornier nicht ab. Während Chassis und Karosse des Tesla-Roadsters in England allmählich Gestalt annahm, tüftelten in einer Halle im kalifornischen San Carlos Ingenieure Tag und Nacht am Antrieb des Sportwagens. Vor allem an der Batterietechnik. Mit dem Einkauf handelsüblicher Akkus war es nicht getan. Die größte Herausforderung: die empfindlichen, leicht entzündlichen Stromspeicher so zusammenzufügen, dass sie nicht explodieren oder dem Fahrer bei einem Unfall tödliche Stromschläge verpassen.

Durch Unfälle in der Computerbranche waren die Tesla-Ingenieure vorgewarnt. Sie lösten das Problem, indem sie jede einzelne Zelle ummantelten, zusätzlich einen Kühlkreislauf installierten und das Batterie-Paket in elf Sektoren mit jeweils 621 Einzelzellen aufteilten. "Selbst wenn einzelne Zellen abbrennen sollten, wird der Akku kein Feuer fangen", versichert Eberhard.

Auch bei dem mächtigen, 248 PS starken Tesla-Motor, der auf Taiwan montiert wird, erwies sich die Kühlung als die größte Herausforderung. Der von dem serbischen Ingenieur Nicola Tesla 1880 erfundene Drehstrommotor, den Eberhard in seinen Roadster einbaut, lässt einen Zylinder in einem Magnetfeld rotieren. Da sich außer dem Zylinder keine beweglichen Teile im Motor befinden, wird die Kraft unmittelbar und schnell auf die Räder übertragen, was für sehr gute Beschleunigungswerte sorgt. Allerdings läuft der Motor auch schnell heiß.

Eberhard löste das Problem, indem er den Motor mit einem speziellen Stahl ummantelte. Der Zylinder selbst wird in einem eigens entwickelten Verfahren aus hochwertigem Kupfer hergestellt. So erreicht er Drehzahlen von bis zu 13 500 Umdrehungen pro Minute. Zum Vergleich: Der Enzo von Ferrari, das Topmodell des italienischen Sportwagenherstellers, dreht mit höchstens 8 000 Touren.

Weitere Modelle geplant

Damit möglichst viele Menschen Gefallen an dem Tesla finden, will Eberhard "gegen Ende der Dekade vielleicht" eine viersitzige Limousine mit Elektroantrieb nachschieben. Die Arbeiten an dem Mittelklasseauto mit dem Codenamen "White Star" haben in Kalifornien und England schon begonnen.

Daran, den Elektro- mit einem Benzinmotor zum Hybridauto zu koppeln wie die großen Autohersteller der Welt, hat Unternehmensgründer Eberhard übrigens nie gedacht: "Dann würden wir ja die Welt nicht verbessern."

Von Matthias Hohensee, Wirtschaftswoche